本報記者張春莉
●今年春運全國的客流再創新高，預計達到二十一億人次；而鐵路客流也創歷史第一，達一點四四億，這在世界各個國家鐵路中也是絕無僅有的，創造了世界最大規模的集體大遷徙；二○○六年的春天，回家的征途中，有著太多的酸甜苦辣。 ●春節，幾乎把十三億人口的中國的絕大多數家庭都卷了進去，這是一個很獨特、很“壯觀”的現象。
●從人次上看，鐵路運輸在春運中要遠低于公路運輸，為什么年年會成為各種矛盾的交匯點？會成為各界關注的聚焦點？
●年年有春運，緣何一年比一年難；春運又將何時不再難？
加價100多元都買不著票、車廂里連廁所都擠滿了人、兜著紙尿褲上車、中原大雪、晚點10多個小時、幾萬人滯留車站……又是一個春節，又是一次春運。而2006年春運似乎叫人格外難忘。
然而，再多的不利因素，再多的酸辣苦咸也難以阻擋住成千萬上億的打工仔、學生娃、探親族們扛起鼓鼓的大小行囊，匯成回家的“洪流”。
記者了解，今年春運全國的客流再創新高，預計達到21億人次；而鐵路客流也創歷史第一，達1.44億人次，這在世界各個國家鐵路中是絕無僅有的，創造了世界最大規模的集體大遷徙。
以鐵路以主的中國運輸部門，也再一次走上前臺，成為民眾關注、評判的焦點。
實際上，鐵路運輸在春運中只占小頭，但遭罵卻最多
“國家發改委的數據顯示，2006年春運40天，全國的客流較往年再次增長，從1月14日至2月22號預計達到近21億人次。春節，幾乎把13億人口的中國絕大多數家庭都卷了進去，這是一個很獨特、很壯觀的現象。”談到春運，北京交通大學交通運輸學院的教授楊浩向記者如是感嘆。
楊浩說，單從數字上來看，春運期間鐵路運輸占的比重是小頭，只有約1.5億人次，公路則占18.55億人次，其他的不到1億人次是民航和水運來承擔。
從人次上看，鐵路運輸在春運中要遠低于公路運輸，為什么年年會成為各種矛盾的交匯點？會成為各界關注的聚焦點？
鐵道部新聞發言人王勇平接受本報記者采訪時說，雖然春運期間乘坐火車的人次僅1億多，然而，鐵路所承擔的運輸對象，主要是中長途的旅客，距離大都在數百、上千公里以上。而從運輸距離的長、短來看，10公里是一人次，1000公里也是1人次。所以衡量運輸量大小的更為科學的指標是旅客周轉量。它的單位是：人公里。去年，我國鐵路完成的旅客周轉量達到6034.56億人公里，同比增長5.6%，位居世界第一位。因此可以說鐵路承擔了春運中最艱巨的任務。另外，鐵路還承擔了全國大部分民工、學生的春運任務，這也是其受關注度高的重要原因。
楊浩教授向記者提供的一份調查數據顯示：在春運旅客成分中，主要有民工流、學生流、探親流、旅游流。幾流中，民工流一般占春運客流的30-40%，比例最高的地方達到80%。如南昌鐵路局的統計數據顯示，2005年春運期間，民工客流占旅客發送量的50%以上，成為春運期間鐵路的最大客流。2004年，作為全國鐵路春運五大重點城市武漢，其民工運量占總運量的65%。今年春運期間，泉州火車站的客運量有4萬余人，其中，民工大概占了70%，是火車的主要乘坐者。
鐵道部新聞發言人王勇平進一步解釋說，“這些數字說明，民工、學生首選的交通工具還是火車。因為火車安全、價格便宜，有暖氣、有廁所、有食物、茶水供應，相對比較舒適。而民工、學生都有集中在某一時間段乘車的特點，有時還出現兩股流迭加的現象。如此以來，大量的旅客就在某一時段都擠壓在鐵路這條鋼軌上，使其不堪重負。”
針對上述問題，楊浩教授評析：現在的矛頭都指向鐵路，這顯失公允。鐵路本來運力就不足，大家出行又首選鐵路，所以它理所當然就成為春運中各種矛盾的交匯點。難道公路就沒有問題嗎？有。如安全問題，操作不規范問題，票價上漲問題等，但大家關注得較少。原因是公路運輸早就市場化了，誰都能辦，包括個人也能辦，很破舊的汽車也能上路。既使票價上漲了也認為它是走市場化，應該的。鐵路卻不同：因為它到目前還是政企合一，并沒有和市場接軌，大家還把它作為一種公益性行業來對待，都認為鐵路是國家的。因此，火車票價格一變化，就要接受老百姓的監督，成為焦點。如果鐵路運營完全市場化以后，它的漲價和落價都是一種市場行為，大家對這個問題就不會這么敏感了，鐵路的交通壓力也會相對緩解。
一票難求，主要是鐵路運力嚴重不足
“為什么會出現一票難求等春運現象？主要是中國的鐵路運力嚴重不足。”談到春運，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光最有發言權：“春運年年如此，主要是鐵路運輸能力與市場需求缺口巨大。”
他介紹，中國鐵路總體發展比較滯后，路網密度相對較低，人均僅擁有5.7厘米，相當于一根香煙長度的鐵路，在世界上排名100名之后；每萬平方公里國土擁有鐵路78公里，在世界上排名60名以后。同時，主要干線又長期處于飽和狀態，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運輸密度已接近1億噸/公里。截至2005年底，中國鐵路通車里程達到7.5萬公里，僅次于通車里程27萬公里和10多萬公里的美國、俄羅斯。“但是，我們的運輸密度卻是世界上最大的：占世界6%的鐵路里程要承擔占世界24%的人口；每公里鐵路通過的客車、貨車更是高居世界第一。這種客貨混跑、技術標準低，客貨矛盾尖銳等因素都加劇了春運現象的產生。”
“也就是說，我國鐵路在規模有限，技術相對落后的基礎上，能夠完成如此大的運輸量，說明我國鐵路的運輸效率是相當高的。”北京交通大學交通運輸學院的紀嘉倫教授如此評說。
話題轉到春運，紀嘉倫教授指出，由于鐵路在安全、價格、速度、服務措施等諸多方面的優勢，使多數旅客、尤其是中長途旅客十分依賴。加上春運期間往往會出現單一方向、同一時段內客流的爆發式增長，這給鐵路客運帶來很大難題。近幾年來，春運期間鐵道部實行屯兵戰略和客車底借用政策，每年都會拿出4500輛客車供調劑使用，用行政和經濟手段來調劑各局車輛運用，這對緩解部分地區客流高峰運力矛盾發揮了重要作用。從今年春運情況看，春運期間至少需要臨時開行9730輛客車才能滿足要求，而備用的車輛只能達到需求總量的一半。據了解，目前鐵路春運多項運輸指標已經刷新了歷史紀錄：節前15天全國鐵路共增開臨客6857列，同比增加1093列；發送旅客5252.4萬人次，同比增加513.7萬人次，增幅高達10.8%。“這也在挑戰著鐵路運輸能力的極限。”
從鐵道部春運辦獲取的數據也進一步表明：2006年春運的大幕尚沒落下，但鐵路春運已創下了若干項歷史第一：節前15天中有9天超過2005年節前最高峰342萬人次，18個鐵路局(公司)的旅客發送量有12個增幅超過10%，僅西安鐵路局增幅就高達37.1%。
“這在世界各個國家鐵路中是絕無僅有的！”王勇平告訴記者：“在短短40天春運期間要完成1.44億旅客的運輸任務，這意味著鐵路必須每天都要運送比平時多一倍的旅客，高峰期甚至可能是平時的三倍。而且，鐵路還不能放棄煤炭、石油、糧食等國家重點物資運輸和節日物資運輸。面對洶涌的春運客流，鐵路的運輸能力明顯不足！”
“針對這種現狀，為確保春運，鐵道部門采取了停貨保客、增加臨客、票價實行政府指導價等重要舉措。根據鐵道部停貨保客的安排，許多貨車已經讓位于客車。”王勇平向記者介紹，“為保障春運能安全、平穩有序地度過，每年，我們鐵道部門都要犧牲很多利益，近一半屬于單向客流；鐵路增開大量的臨時客車，是以嚴重擠占或犧牲貨運能力為代價。每增開一列臨時客車，就必須停開兩至三列貨車，這樣會直接導致貨運收入的大量減少。可以這樣說，中國鐵路，在運力明顯不足的情況下，科學統籌，竭盡全能，保障著每一位旅客，能盡早一天踏上回家的歸途，早一刻圓他們的思鄉之情……”
春運折射出中國深層次的社會問題
“春運難題表面上是對交通運能的挑戰，實質上卻折射出中國農村發展不足的問題。”人民大學區域經濟研究所城市室主任葉裕民教授在接受媒體采訪時指出。她認為，春運暴露出來數量巨大的進城外來工無法有效地融入城市社區、在城市扎根，只好在家鄉和工作地之間來回跋涉。解決春運難的根本出路在于加速城市化進程。
紀嘉倫教授也指出，春運火爆是我國社會“二元結構”的最好寫照。因此，春運，也是對農村改革和城市化進程的一場考試。中國經濟發展呈現出嚴重的東西部差異和城鄉差異，農民收入低是造成上億農民進城打工的直接原因之一。發達地區和城市的“引力”、不發達地區和農村的“推力”，使勞動力的流向相對單向且過于集中。“作為鐵路部門，應該盡職盡責，幫助農民工順利返鄉：1億人的民工潮，為帶動我國的區域經濟發展做出了不可低估的貢獻。”
“中國人根深蒂固的‘春節回家團聚’的思想也是導致春運問題的一個原因。”葉裕民分析，客流在春節期間的強勁需求與鐵路運能供給的超常短缺也是春運形勢嚴峻最直接的原因。
為此，她建議：首先要推進戶籍制度的改革，因為這與其他的福利制度(經濟適用房、義務教育等)相聯系。其次要改革現行的住房制度，使得進城外來工有安身立命之所，有了“家”他才會安定下來，不再感覺漂泊。再次是改革進城外來工子女的教育制度，現在的情況是他們交了高價都不能讓子女和城里孩子一樣享受同等的教育。第四，還要逐步建立規范的社會保障制度。在他們遇到不可抗拒災難的時候，通過社會保障的救濟、幫助他們渡過難關。“這是社會穩定運行的一個基本制度。我們現在還沒有把這個制度普及到進入城市外來工身上，而他們其實更需要這樣一個制度保障。”
紀嘉倫教授也指出，造成鐵路春運客流高峰的原因，除了運輸能力、價格、安全、管理等影響因素外，鐵路、公路、水運、航空等不同運輸方式尚未達到協調發展，相互補充，有序競爭，“大交通”格局沒有形成也是不可忽視的因素。他認為，目前，全國性綜合交通體系建設和管理嚴重滯后于運輸需要，交通系統特別是鐵路在通達里程、路網密度和質量等方面均不能滿足安全、暢通、舒適的要求。同時，春運組織工作也存在諸多薄弱環節，如四大運輸方式的特點認識不到位沒有得到充分發揮，缺乏“大交通”概念和聯動意識，各運輸行業未能形成合力以獲取最大的社會經濟效益等。現有的四種交通運輸方式結構松散、互補性差，遇氣候突然變化，公路或民航客運受阻，大量客源涌向鐵路運輸，造成客流大量積壓，數日不能疏散，極易釀成復雜的社會問題，影響社會穩定。
作為對我國交通運輸現狀頗有研究的專家，楊浩、紀嘉倫等認為，要改變鐵路春運的這種現狀，第一要加快發展，多修鐵路，盡快提高運輸能力。鐵路提高運力的最基本點是建設大(動脈)能力的客運專線，在主要干線上最終實現客貨分線運輸。并且在環渤海地區、珠三角地區、長三角地區早日建成城際快速交通網，并用大能力的客運專線將這些區域連接起來。同時，完善中西部路網結構。一句話，發展才是最終解決春運難的硬道理；第二要加快改革的步伐，讓鐵路投融資走入市場化；第三要加強管理，提高社會各方面人員的素質，在供需差距較大的情況下，可采取價格或非價格措施進行需求抑制和交通誘導，應該認識到鐵路本身的能力是有限的，不可能包打天下：把整個春運的客流都包下來，應該合理分流。
紀嘉倫等專家還指出：春運是一種伴隨著經濟的發展而產生的一種特殊經濟現象。因此，只有用發展的方法，才能徹底解決。隨著我國經濟社會的快速發展和國家西部開發、振興東北政策的逐步實施，生產力布局和經濟結構的進一步調整，地區間經濟發展不平衡會得到切實的改變，人員大量地大范圍流動必將大大減少和均衡，目前這種歷程艱難的春運也必將會遠離人們的生活。
