本報記者張春莉
●今年春運(yùn)全國的客流再創(chuàng)新高，預(yù)計(jì)達(dá)到二十一億人次；而鐵路客流也創(chuàng)歷史第一，達(dá)一點(diǎn)四四億，這在世界各個國家鐵路中也是絕無僅有的，創(chuàng)造了世界最大規(guī)模的集體大遷徙；二○○六年的春天，回家的征途中，有著太多的酸甜苦辣。 ●春節(jié)，幾乎把十三億人口的中國的絕大多數(shù)家庭都卷了進(jìn)去，這是一個很獨(dú)特、很“壯觀”的現(xiàn)象。
●從人次上看，鐵路運(yùn)輸在春運(yùn)中要遠(yuǎn)低于公路運(yùn)輸，為什么年年會成為各種矛盾的交匯點(diǎn)？會成為各界關(guān)注的聚焦點(diǎn)？
●年年有春運(yùn)，緣何一年比一年難；春運(yùn)又將何時不再難？
加價100多元都買不著票、車廂里連廁所都擠滿了人、兜著紙尿褲上車、中原大雪、晚點(diǎn)10多個小時、幾萬人滯留車站……又是一個春節(jié)，又是一次春運(yùn)。而2006年春運(yùn)似乎叫人格外難忘。
然而，再多的不利因素，再多的酸辣苦咸也難以阻擋住成千萬上億的打工仔、學(xué)生娃、探親族們扛起鼓鼓的大小行囊，匯成回家的“洪流”。
記者了解，今年春運(yùn)全國的客流再創(chuàng)新高，預(yù)計(jì)達(dá)到21億人次；而鐵路客流也創(chuàng)歷史第一，達(dá)1.44億人次，這在世界各個國家鐵路中是絕無僅有的，創(chuàng)造了世界最大規(guī)模的集體大遷徙。
以鐵路以主的中國運(yùn)輸部門，也再一次走上前臺，成為民眾關(guān)注、評判的焦點(diǎn)。
實(shí)際上，鐵路運(yùn)輸在春運(yùn)中只占小頭，但遭罵卻最多
“國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，2006年春運(yùn)40天，全國的客流較往年再次增長，從1月14日至2月22號預(yù)計(jì)達(dá)到近21億人次。春節(jié)，幾乎把13億人口的中國絕大多數(shù)家庭都卷了進(jìn)去，這是一個很獨(dú)特、很壯觀的現(xiàn)象。”談到春運(yùn)，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的教授楊浩向記者如是感嘆。
楊浩說，單從數(shù)字上來看，春運(yùn)期間鐵路運(yùn)輸占的比重是小頭，只有約1.5億人次，公路則占18.55億人次，其他的不到1億人次是民航和水運(yùn)來承擔(dān)。
從人次上看，鐵路運(yùn)輸在春運(yùn)中要遠(yuǎn)低于公路運(yùn)輸，為什么年年會成為各種矛盾的交匯點(diǎn)？會成為各界關(guān)注的聚焦點(diǎn)？
鐵道部新聞發(fā)言人王勇平接受本報記者采訪時說，雖然春運(yùn)期間乘坐火車的人次僅1億多，然而，鐵路所承擔(dān)的運(yùn)輸對象，主要是中長途的旅客，距離大都在數(shù)百、上千公里以上。而從運(yùn)輸距離的長、短來看，10公里是一人次，1000公里也是1人次。所以衡量運(yùn)輸量大小的更為科學(xué)的指標(biāo)是旅客周轉(zhuǎn)量。它的單位是：人公里。去年，我國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到6034.56億人公里，同比增長5.6%，位居世界第一位。因此可以說鐵路承擔(dān)了春運(yùn)中最艱巨的任務(wù)。另外，鐵路還承擔(dān)了全國大部分民工、學(xué)生的春運(yùn)任務(wù)，這也是其受關(guān)注度高的重要原因。
楊浩教授向記者提供的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：在春運(yùn)旅客成分中，主要有民工流、學(xué)生流、探親流、旅游流。幾流中，民工流一般占春運(yùn)客流的30-40%，比例最高的地方達(dá)到80%。如南昌鐵路局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年春運(yùn)期間，民工客流占旅客發(fā)送量的50%以上，成為春運(yùn)期間鐵路的最大客流。2004年，作為全國鐵路春運(yùn)五大重點(diǎn)城市武漢，其民工運(yùn)量占總運(yùn)量的65%。今年春運(yùn)期間，泉州火車站的客運(yùn)量有4萬余人，其中，民工大概占了70%，是火車的主要乘坐者。
鐵道部新聞發(fā)言人王勇平進(jìn)一步解釋說，“這些數(shù)字說明，民工、學(xué)生首選的交通工具還是火車。因?yàn)榛疖嚢踩r格便宜，有暖氣、有廁所、有食物、茶水供應(yīng)，相對比較舒適。而民工、學(xué)生都有集中在某一時間段乘車的特點(diǎn)，有時還出現(xiàn)兩股流迭加的現(xiàn)象。如此以來，大量的旅客就在某一時段都擠壓在鐵路這條鋼軌上，使其不堪重負(fù)。”
針對上述問題，楊浩教授評析：現(xiàn)在的矛頭都指向鐵路，這顯失公允。鐵路本來運(yùn)力就不足，大家出行又首選鐵路，所以它理所當(dāng)然就成為春運(yùn)中各種矛盾的交匯點(diǎn)。難道公路就沒有問題嗎？有。如安全問題，操作不規(guī)范問題，票價上漲問題等，但大家關(guān)注得較少。原因是公路運(yùn)輸早就市場化了，誰都能辦，包括個人也能辦，很破舊的汽車也能上路。既使票價上漲了也認(rèn)為它是走市場化，應(yīng)該的。鐵路卻不同：因?yàn)樗侥壳斑�是政企合一，并沒有和市場接軌，大家還把它作為一種公益性行業(yè)來對待，都認(rèn)為鐵路是國家的。因此，火車票價格一變化，就要接受老百姓的監(jiān)督，成為焦點(diǎn)。如果鐵路運(yùn)營完全市場化以后，它的漲價和落價都是一種市場行為，大家對這個問題就不會這么敏感了，鐵路的交通壓力也會相對緩解。
一票難求，主要是鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足
“為什么會出現(xiàn)一票難求等春運(yùn)現(xiàn)象？主要是中國的鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足。”談到春運(yùn)，鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光最有發(fā)言權(quán)：“春運(yùn)年年如此，主要是鐵路運(yùn)輸能力與市場需求缺口巨大。”
他介紹，中國鐵路總體發(fā)展比較滯后，路網(wǎng)密度相對較低，人均僅擁有5.7厘米，相當(dāng)于一根香煙長度的鐵路，在世界上排名100名之后；每萬平方公里國土擁有鐵路78公里，在世界上排名60名以后。同時，主要干線又長期處于飽和狀態(tài)，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運(yùn)輸密度已接近1億噸/公里。截至2005年底，中國鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到7.5萬公里，僅次于通車?yán)锍?7萬公里和10多萬公里的美國、俄羅斯。“但是，我們的運(yùn)輸密度卻是世界上最大的：占世界6%的鐵路里程要承擔(dān)占世界24%的人口；每公里鐵路通過的客車、貨車更是高居世界第一。這種客貨混跑、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，客貨矛盾尖銳等因素都加劇了春運(yùn)現(xiàn)象的產(chǎn)生。”
“也就是說，我國鐵路在規(guī)模有限，技術(shù)相對落后的基礎(chǔ)上，能夠完成如此大的運(yùn)輸量，說明我國鐵路的運(yùn)輸效率是相當(dāng)高的。”北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的紀(jì)嘉倫教授如此評說。
話題轉(zhuǎn)到春運(yùn)，紀(jì)嘉倫教授指出，由于鐵路在安全、價格、速度、服務(wù)措施等諸多方面的優(yōu)勢，使多數(shù)旅客、尤其是中長途旅客十分依賴。加上春運(yùn)期間往往會出現(xiàn)單一方向、同一時段內(nèi)客流的爆發(fā)式增長，這給鐵路客運(yùn)帶來很大難題。近幾年來，春運(yùn)期間鐵道部實(shí)行屯兵戰(zhàn)略和客車底借用政策，每年都會拿出4500輛客車供調(diào)劑使用，用行政和經(jīng)濟(jì)手段來調(diào)劑各局車輛運(yùn)用，這對緩解部分地區(qū)客流高峰運(yùn)力矛盾發(fā)揮了重要作用。從今年春運(yùn)情況看，春運(yùn)期間至少需要臨時開行9730輛客車才能滿足要求，而備用的車輛只能達(dá)到需求總量的一半。據(jù)了解，目前鐵路春運(yùn)多項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)已經(jīng)刷新了歷史紀(jì)錄：節(jié)前15天全國鐵路共增開臨客6857列，同比增加1093列；發(fā)送旅客5252.4萬人次，同比增加513.7萬人次，增幅高達(dá)10.8%。“這也在挑戰(zhàn)著鐵路運(yùn)輸能力的極限。”
從鐵道部春運(yùn)辦獲取的數(shù)據(jù)也進(jìn)一步表明：2006年春運(yùn)的大幕尚沒落下，但鐵路春運(yùn)已創(chuàng)下了若干項(xiàng)歷史第一：節(jié)前15天中有9天超過2005年節(jié)前最高峰342萬人次，18個鐵路局(公司)的旅客發(fā)送量有12個增幅超過10%，僅西安鐵路局增幅就高達(dá)37.1%。
“這在世界各個國家鐵路中是絕無僅有的！”王勇平告訴記者：“在短短40天春運(yùn)期間要完成1.44億旅客的運(yùn)輸任務(wù)，這意味著鐵路必須每天都要運(yùn)送比平時多一倍的旅客，高峰期甚至可能是平時的三倍。而且，鐵路還不能放棄煤炭、石油、糧食等國家重點(diǎn)物資運(yùn)輸和節(jié)日物資運(yùn)輸。面對洶涌的春運(yùn)客流，鐵路的運(yùn)輸能力明顯不足！”
“針對這種現(xiàn)狀，為確保春運(yùn)，鐵道部門采取了停貨保客、增加臨客、票價實(shí)行政府指導(dǎo)價等重要舉措。根據(jù)鐵道部停貨保客的安排，許多貨車已經(jīng)讓位于客車。”王勇平向記者介紹，“為保障春運(yùn)能安全、平穩(wěn)有序地度過，每年，我們鐵道部門都要犧牲很多利益，近一半屬于單向客流；鐵路增開大量的臨時客車，是以嚴(yán)重?cái)D占或犧牲貨運(yùn)能力為代價。每增開一列臨時客車，就必須停開兩至三列貨車，這樣會直接導(dǎo)致貨運(yùn)收入的大量減少。可以這樣說，中國鐵路，在運(yùn)力明顯不足的情況下，科學(xué)統(tǒng)籌，竭盡全能，保障著每一位旅客，能盡早一天踏上回家的歸途，早一刻圓他們的思鄉(xiāng)之情……”
春運(yùn)折射出中國深層次的社會問題
“春運(yùn)難題表面上是對交通運(yùn)能的挑戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)上卻折射出中國農(nóng)村發(fā)展不足的問題。”人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究所城市室主任葉裕民教授在接受媒體采訪時指出。她認(rèn)為，春運(yùn)暴露出來數(shù)量巨大的進(jìn)城外來工無法有效地融入城市社區(qū)、在城市扎根，只好在家鄉(xiāng)和工作地之間來回跋涉。解決春運(yùn)難的根本出路在于加速城市化進(jìn)程。
紀(jì)嘉倫教授也指出，春運(yùn)火爆是我國社會“二元結(jié)構(gòu)”的最好寫照。因此，春運(yùn)，也是對農(nóng)村改革和城市化進(jìn)程的一場考試。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出嚴(yán)重的東西部差異和城鄉(xiāng)差異，農(nóng)民收入低是造成上億農(nóng)民進(jìn)城打工的直接原因之一。發(fā)達(dá)地區(qū)和城市的“引力”、不發(fā)達(dá)地區(qū)和農(nóng)村的“推力”，使勞動力的流向相對單向且過于集中。“作為鐵路部門，應(yīng)該盡職盡責(zé)，幫助農(nóng)民工順利返鄉(xiāng)：1億人的民工潮，為帶動我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了不可低估的貢獻(xiàn)。”
“中國人根深蒂固的‘春節(jié)回家團(tuán)聚’的思想也是導(dǎo)致春運(yùn)問題的一個原因。”葉裕民分析，客流在春節(jié)期間的強(qiáng)勁需求與鐵路運(yùn)能供給的超常短缺也是春運(yùn)形勢嚴(yán)峻最直接的原因。
為此，她建議：首先要推進(jìn)戶籍制度的改革，因?yàn)檫@與其他的福利制度(經(jīng)濟(jì)適用房、義務(wù)教育等)相聯(lián)系。其次要改革現(xiàn)行的住房制度，使得進(jìn)城外來工有安身立命之所，有了“家”他才會安定下來，不再感覺漂泊。再次是改革進(jìn)城外來工子女的教育制度，現(xiàn)在的情況是他們交了高價都不能讓子女和城里孩子一樣享受同等的教育。第四，還要逐步建立規(guī)范的社會保障制度。在他們遇到不可抗拒災(zāi)難的時候，通過社會保障的救濟(jì)、幫助他們渡過難關(guān)。“這是社會穩(wěn)定運(yùn)行的一個基本制度。我們現(xiàn)在還沒有把這個制度普及到進(jìn)入城市外來工身上，而他們其實(shí)更需要這樣一個制度保障。”
紀(jì)嘉倫教授也指出，造成鐵路春運(yùn)客流高峰的原因，除了運(yùn)輸能力、價格、安全、管理等影響因素外，鐵路、公路、水運(yùn)、航空等不同運(yùn)輸方式尚未達(dá)到協(xié)調(diào)發(fā)展，相互補(bǔ)充，有序競爭，“大交通”格局沒有形成也是不可忽視的因素。他認(rèn)為，目前，全國性綜合交通體系建設(shè)和管理嚴(yán)重滯后于運(yùn)輸需要，交通系統(tǒng)特別是鐵路在通達(dá)里程、路網(wǎng)密度和質(zhì)量等方面均不能滿足安全、暢通、舒適的要求。同時，春運(yùn)組織工作也存在諸多薄弱環(huán)節(jié)，如四大運(yùn)輸方式的特點(diǎn)認(rèn)識不到位沒有得到充分發(fā)揮，缺乏“大交通”概念和聯(lián)動意識，各運(yùn)輸行業(yè)未能形成合力以獲取最大的社會經(jīng)濟(jì)效益等。現(xiàn)有的四種交通運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)松散、互補(bǔ)性差，遇氣候突然變化，公路或民航客運(yùn)受阻，大量客源涌向鐵路運(yùn)輸，造成客流大量積壓，數(shù)日不能疏散，極易釀成復(fù)雜的社會問題，影響社會穩(wěn)定。
作為對我國交通運(yùn)輸現(xiàn)狀頗有研究的專家，楊浩、紀(jì)嘉倫等認(rèn)為，要改變鐵路春運(yùn)的這種現(xiàn)狀，第一要加快發(fā)展，多修鐵路，盡快提高運(yùn)輸能力。鐵路提高運(yùn)力的最基本點(diǎn)是建設(shè)大(動脈)能力的客運(yùn)專線，在主要干線上最終實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。并且在環(huán)渤海地區(qū)、珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)早日建成城際快速交通網(wǎng)，并用大能力的客運(yùn)專線將這些區(qū)域連接起來。同時，完善中西部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。一句話，發(fā)展才是最終解決春運(yùn)難的硬道理；第二要加快改革的步伐，讓鐵路投融資走入市場化；第三要加強(qiáng)管理，提高社會各方面人員的素質(zhì)，在供需差距較大的情況下，可采取價格或非價格措施進(jìn)行需求抑制和交通誘導(dǎo)，應(yīng)該認(rèn)識到鐵路本身的能力是有限的，不可能包打天下：把整個春運(yùn)的客流都包下來，應(yīng)該合理分流。
紀(jì)嘉倫等專家還指出：春運(yùn)是一種伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而產(chǎn)生的一種特殊經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。因此，只有用發(fā)展的方法，才能徹底解決。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展和國家西部開發(fā)、振興東北政策的逐步實(shí)施，生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步調(diào)整，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡會得到切實(shí)的改變，人員大量地大范圍流動必將大大減少和均衡，目前這種歷程艱難的春運(yùn)也必將會遠(yuǎn)離人們的生活。
